Posto Otimista do CEO da Safran

Cauteloso quanto ao potencial do hidrogênio, o CEO da Safran, Olivier Andries, favorece a ultraeficiência e melhorias na fuselagem.

Saffron CEOOlivier Andries encontra-se profundamente envolvido nos dois principais desafios da indústria aeroespacial - seus problemas na cadeia de suprimentos e a necessidade de longo prazo de uma maneira sustentável de alimentar aeronaves. Editor Europeu de Tecnologia da Semana da AviaçãoThierry Duboisconversou com ele em uma entrevista abrangente, cobrindo tudo, desde os turbofans comerciais de hoje até a propulsão a hidrogênio, motores militares, equipamentos de cabine e, por último, mas não menos importante, lançadores espaciais.

AW&ST: Para o motor CFM Leap que alimenta o Airbus A320neo e o Boeing 737 MAX, seu objetivo ainda é entregar 1.700 este ano? Ainda estamos planejando esse número - 1.700 entregas de motores Leap este ano. Conversamos com nosso parceiro CFM GE Aerospace e não vemos razão para mudar nosso plano. Durante o primeiro trimestre, estávamos produzindo no ritmo exigido, 50% maior do que em 2022.

Durante o verão de 2022, nossos motores foram o fator determinante nos cronogramas de entrega da Airbus e da Boeing. Isso não é mais o caso.

No entanto, os problemas da cadeia de suprimentos ainda moldarão as atividades da Safran este ano e provavelmente em 2024. Somos mais afetados na fabricação de trens de pouso e motores de helicópteros. Mais precisamente, os problemas podem ser encontrados em matérias-primas, como aço e componentes a montante, como peças forjadas e fundidas.

E o Leap 1C para o agora em serviço Comac C919? Permanecerá marginal nas entregas este ano. Nosso cliente planeja aumentar para 50 aeronaves por ano até 2025 e espera chegar a 150 por ano eventualmente. Do nosso lado, a produção do Leap 1C começará a ser significativa em 4-5 anos. Mas nunca chegará perto do Leap 1A do Airbus A320neo ou do Leap 1B do Boeing 737 MAX.

Você planeja ter um programa de melhoria de desempenho para o Leap? Quando vemos algo fácil de modificar para melhorar a queima de combustível, vamos em frente. Mas não existe um programa de melhoria de desempenho para o Leap.

Tivemos que resolver problemas iniciais. O problema com as coberturas das turbinas ficou para trás. O mesmo vale para a caixa de acessórios do Leap 1B. Também temos um problema de coque nos bicos de combustível - desenvolvemos uma solução e agora precisamos implementá-la.

Em ambientes extremos, vimos problemas de durabilidade em pás de turbinas de alta pressão. Este é o caso do Golfo Pérsico e da Índia, normalmente. Podemos ter encontrado uma solução e novos testes de resistência estão dando resultados encorajadores. Enquanto isso, fazemos questão de manter as aeronaves voando. Quaisquer que sejam as dificuldades, nos esforçamos para ter zero situações de aeronave no solo.

Onde você está com o programa de demonstração de tecnologia de ventilador aberto RISE? Estamos dentro do cronograma. Planejamos 400 testes parciais antes do primeiro teste de solo do motor em 2025. O primeiro teste parcial em um túnel de vento ocorrerá até o final do ano. O primeiro teste de voo está planejado para 2026 em um banco de testes da GE. O primeiro voo em um A380 modificado ocorrerá posteriormente, em data a ser definida.

Alteramos nosso esquema usual de compartilhamento de trabalho com a GE. Em uma arquitetura de ventilador aberto, o sistema de baixa pressão tem maior importância. Portanto, em vez de nossa divisão 50-50 nas linhas do carretel de baixa pressão (para nós) e do carretel de alta pressão (para a GE), concordamos que a GE deveria trabalhar mais na parte de baixa pressão. Através da subsidiária italiana GE Avio, eles trabalham na caixa de câmbio e na turbina de baixa pressão.

Você sempre expressou cautela sobre o uso de hidrogênio para propulsão de aeronaves. Com o progresso recente, como o primeiro voo da Universal Hydrogen com um Dash 8-300 modificado e os testes de laboratório de bicos de combustível de hidrogênio da Onera, você mudou de ideia? Meus comentários se concentraram em aeronaves queimando hidrogênio, em vez de depender de células de combustível. O que está em questão é o volume que o hidrogênio líquido leva para ser armazenado – quatro vezes o do combustível convencional. Para aeronaves de longo alcance, isso é um obstáculo. Para uma aeronave de curto a médio alcance, é complicado. Para uma aeronave regional, pode ser viável.