As características incríveis do SR

Ao pensar em aviões espiões, muitas pessoas podem pular imediatamente para UAVs, o famoso incidente do U-2 em 1960 ou até mesmo pacotes de satélites modernos. Uma ferramenta de vigilância aérea icônica que muitos nos Estados Unidos vão lembrar é o SR-71 Blackbird.

A aeronave foi construída após o drama político da queda do U-2. Idealizado pelo lendário grupo Skunk Works da Lockheed, entrou em serviço logo depois, fazendo seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964. Rapidamente, o SR-71 ganhou fama e se tornou a ferramenta de reconhecimento aéreo favorita no arsenal da Força Aérea dos EUA. e CIA. Mais tarde, a nave seria até pilotada por pilotos da NASA.

Kelly Johnson, um dos principais projetistas da Lockheed Martin, elogiou o trabalho que sua equipe foi capaz de realizar enquanto trabalhava no que se tornaria o SR-71. "Tudo teve que ser inventado. Tudo", disse ele sobre o processo. Para cumprir as especificações de missão de uma "aeronave que não pode ser abatida", a equipe trabalhou para aprimorar todos os aspectos do que um avião espião poderia ser e fazer.

O produto era um cavalo de batalha de 170.000 libras e 107 pés de uma aeronave que levou a própria noção de voo motorizado aos seus limites. Os pilotos e a equipe de terra eram imensamente especializados, e as ferramentas que o Blackbird trouxe à tona eram algumas das criações de propulsão aérea, vigilância e operacionalidade mais avançadas já vistas.

A característica mais óbvia para o observador casual é a carapaça exterior. O SR-71 Blackbird foi projetado com uma camada externa de titânio. Em vez do alumínio típico que muitas vezes adicionava leveza e manobrabilidade às aeronaves da época, o Blackbird exigia uma nova abordagem. A meta de velocidade sustentada de mais de 2.000 milhas por hora significava que o Blackbird estaria em uma classe própria. Mas também sinalizou para a equipe de design que seria necessário um quadro alternativo.

Os componentes voltados para a frente da aeronave seriam rotineiramente expostos a temperaturas iguais ou superiores a 1.000 graus Fahrenheit. Isso significa que o alumínio, que se desintegraria e inutilizaria o avião, não poderia ser utilizado normalmente. Em vez disso, uma liga de titânio foi construída para dar à aeronave a resistência necessária contra tais temperaturas extremas e estabilidade estrutural para manter o veículo unido.

Uma complicação única que chegou à produção foi o fato de que não apenas a fuselagem precisava ser montada, mas também ferramentas especializadas feitas com a mesma permissão precisavam ser fabricadas para evitar que o metal se quebrasse. Ao falar com a CNN, o historiador da aviação Peter Merlin observou que "a URSS era, na época, o maior fornecedor de titânio do mundo". Isso significava que o fornecimento da liga metálica era uma tarefa monumental por si só.

Os SR-71 Blackbirds antecederam o uso de sistemas de retransmissão de dados a bordo. Portanto, além da velocidade, altura e capacidade de manobra, era imperativo que os pilotos pudessem coletar os dados de missão crítica necessários e trazer o avião de volta para casa ileso. É aqui que algumas das tecnologias mais inovadoras da época entraram em ação. Peter Merlin disse à CNN em uma entrevista que esta aeronave "era essencialmente furtiva antes mesmo de a palavra furtividade ser usada".

Sem capacidades defensivas ou sistemas de armas, o ônus de retornar com inteligência sensível recaiu diretamente sobre a habilidade do piloto e o potencial evasivo do próprio Blackbird. O apelido de Blackbird é uma referência à tinta preta que absorve o radar e que foi usada nesses elegantes aviões espiões.

Os designers da Lockheed foram capazes de desenvolver alguns dos primeiros materiais compostos já aplicados a um jato e, combinados com o design exclusivo da fuselagem e a pintura especialmente formulada, a aeronave era extremamente difícil de identificar com a tecnologia de radar da época. Isso é evidenciado em parte pelo fato de que nenhum Blackbird jamais foi perdido por fogo inimigo ou interceptação.

Mesmo com essa impressionante camuflagem embutida no Blackbird, os aviões eram imensamente complicados de manter e voar, e quase metade (12 de 32) foram abatidos em acidentes. Talvez como resultado desse registro irregular e efeitos cascata do fatídico abate do U-2 em 1960, nenhum Blackbird jamais voou uma missão sobre o espaço aéreo soviético.