Novos detalhes de correção do Boeing 787 revelam a extensão do desafio de verificação de lacunas

Quando a American Airlines aceitou formalmente um novo 787 do local de produção da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, em 10 de agosto, o fabricante marcou oficialmente o evento como o começo do fim de uma dolorosa e cara suspensão de entregas de 14 meses devido à qualidade da produção. problemas.

Mas, como os últimos resultados trimestrais da Boeing revelaram em outubro, a batalha da empresa para se recuperar de uma série de problemas de produção que atormentam o programa desde 2019 continuará sendo um fardo pelo menos nos próximos dois anos. Problemas com defeitos de qualidade de superfície, calços, lacunas e componentes fora da tolerância paralisaram as entregas duas vezes no final de 2020 e novamente em 2021 e, apesar das correções, continuam sendo um processo caro e trabalhoso para corrigir.

De acordo com Brian West, diretor financeiro e vice-presidente executivo da Boeing, apenas nove 787 foram entregues no terceiro trimestre e 115 permaneceram no estoque não entregue. "O ritmo das entregas do estoque daqui para frente será baseado no retrabalho de acabamento, bem como nos requisitos de planejamento da frota do cliente", diz ele. "Esperamos que a maioria desses aviões seja entregue nos próximos dois anos."

A Boeing já engoliu a pílula amarga associada aos extensos custos de retrabalho e enormes atrasos nas entregas, prevendo perdas totais de cerca de US$ 5,5 bilhões. Do jeito que está, a empresa parece ter passado da metade do pior dos efeitos financeiros da questão da qualidade. Comentando na última teleconferência de resultados em 26 de outubro, West disse: "Registramos US$ 303 milhões de custos anormais do 787 no trimestre, em linha com as expectativas, e ainda prevemos um total de cerca de US$ 2 bilhões - a maior parte incorrida até o final de 2023. Esses custos são impulsionados por retrabalho e taxas de produção abaixo de cinco por mês."

As entregas foram retomadas após a tão esperada aprovação da FAA em 29 de julho do plano da Boeing para corrigir os problemas e inspecionar a aeronave não entregue. O plano, que aborda os procedimentos de inspeção e reparo, orienta os processos de conformidade específicos da fuselagem que a Boeing usará para mostrar que cada aeronave está em conformidade com as especificações. A Boeing observa que, à medida que os 787 saem da linha de produção, eles agora não exigem verificação e retrabalho da junção pós-produção.

Mas por que a Boeing está demorando tanto para acelerar as entregas? A Aviation Week obteve documentos que descrevem o enorme escopo dos problemas enfrentados pelo programa 787 desde 2019 e algumas das complexidades envolvidas em inspecioná-los e corrigi-los. Esses relatórios mostram que, a partir de agosto e setembro de 2019, a empresa começou a descobrir a primeira de uma série de "escapes de qualidade" estruturais que, nos meses seguintes, acabariam por incluir 15 não conformidades estruturais com os regulamentos de aeronavegabilidade e 57 não conformidades - ou falhas em atender a requisitos específicos requisitos, normas ou procedimentos.

Problemas iniciais foram detectados na aleta vertical, mas conforme a Boeing aumentou seu escrutínio da fuselagem, não conformidades e não conformidades foram encontradas desde a Seção 48 traseira até a submontagem do nariz da Seção 41 (veja o gráfico). Os inspetores de qualidade do local da Boeing em Salt Lake City, onde a aleta é feita, suspeitaram que forças maiores do que os estipulados 5 libras por pé foram usadas durante a instalação de calços - pequenos elementos que são adicionados para eliminar lacunas, manter o desempenho estrutural e minimizar as forças de pull-down necessárias para trazer a aeronave para a configuração nominal.

Foram feitas verificações e apenas três aletas precisaram ser retrabalhadas, mas o problema — contido na linha nº 898 — disparou o alarme, e uma investigação também foi iniciada para revisar os calços dos conjuntos de estabilizadores horizontais. As montagens já haviam sido um problema no início do programa, levando a um aterramento temporário da frota de testes de voo em 2010, após a descoberta de problemas com calços instalados incorretamente e o torque dos fixadores associados.

Tal como acontece com a aleta vertical, os inspetores descobriram que, em algumas aeronaves, forças de fixação incorretas superiores a 5 libras por pé foram usadas para pré-carregar a junta, colocando uma tensão de tração no conjunto do estabilizador. Embora não houvesse preocupação imediata com a segurança por causa da pouca idade da frota, havia preocupações de que a tensão não planejada reduziria as margens de segurança estática e de fadiga da aeronave.